Es calcula que el 2050 gairebé el 70% de la població mundial viurà en zones urbanes. Davant d’aquesta creixent urbanització els experts urgeixen a les ciutats que implementin polítiques d’urbanització i transport orientades a millorar la salut dels seus ciutadans. Habilitar més espais verds, reduir la contaminació i la densitat de cotxes o fomentar l’activitat física i l’ús del transport públic són algunes de les mesures que millorarien la salut de les persones. Així ho han reclamat experts de l’àmbit acadèmic, de la salut pública i del transport aquest dimecres durant la tercera edició del Congrés Internacional de Transport i Salut, que se celebra a l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal), centre impulsat per l’Obra Social ”la Caixa”.
Pel coordinador de Salut Pública i Medi Ambient de l’OMS, Carlos Dora, «és crucial que es doni prioritat a polítiques que promoguin el transport públic i la mobilitat a peu, en bicicleta o en transport elèctric quan sigui necessari per protegir la salut pública». «Això incrementaria els nivells d’activitat física de la població, reduiria la contaminació atmosfèrica i el soroll, contribuiria a la lluita contra el canvi climàtic i transformaria les ciutats en llocs més saludables i atractius», ha afegit aquest dimecres Dora.
Concretament, una millor planificació urbana podria contribuir a posposar el 20% de la mortalitat prematura. Així ho apunta un estudi publicat per ISGlobal l’any passat, tal com ha recordat Mark Nieuwenhuijsen, director de la Iniciativa de Planificació Urbana, Medi Ambient i Salut de l’institut. «Urgeix la col·laboració entre experts de camps diferents per posar la salut de les persones en primer lloc. La manera com es dissenya i gestiona la xarxa de transports és una qüestió de salut pública», ha dit l’epidemiòleg.
I és que segons ha explicat la investigadora d’ISGlobal Haneen Khreis, si bé tradicionalment les polítiques de transport s’han centrat en els accidents de vehicles o la contaminació hi ha molts altres aspectes que afecten la salut i que s’hi associen. El soroll, les illes de calor, la manca d’espais verds, la inactivitat física, la segregació de comunitats o l’exclusió social són alguns dels exemples que ha posat Khreis.
Deures per a Barcelona
Preguntats per les polítiques municipals a la ciutat de Barcelona, com ara restringir la circulació als cotxes de més de vint anys a partir del 2019, Carlos Dora i Mark Nieuwenhuijsen coincideixen en què van pel bon camí. Amb tot, si bé Dora creu que Barcelona «ha fet molt en la protecció d’espais peatonals i verds», Nieuwenhuijsen considera que encara hi ha molta feina per fer. «A Barcelona no hi ha suficients zones verdes, hi ha soroll, la gent no fa prou activitat física i hi ha massa cotxes a la ciutat», diu. De fet, la contaminació és una de les principals preocupacions dels barcelonins, tal com va revelar una enquesta feta pública per l’Ajuntament de Barcelona al gener.
Segons ha expressat el director de la Iniciativa de Planificació Urbana de l’institut, iniciatives com la Superilla del Poblenou «són importants per a la salut» però calen també més carrils bici així com promoure l’ús del transport públic. Per altra banda també ha valorat molt positivament el paper que poden jugar les bicicletes elèctriques. «Són una possible solució ja que no contaminen i no fan soroll», ha dit.
Impacte sobre la salut
Segons explica Carlos Dora les principals malalties associades a la contaminació són les cerebrovasculars i les cardiovasculars, a més de les respiratòries. «Les partícules petites passen del pulmó a les artèries i causen una inflamació que fa més estret l’espai per on circula la sang. les calcificacions poden derivar en ictus o en un infart de miocardi, per exemple», assegura. D’altra banda, l’ús habitual del cotxe en entorns urbans com a mitjà individual també l’associen a una menor activitat física. «El sedentarisme és un factor de risc de malalties cardiovasculats i de càncer», comenta també Dora.
Entre les qüestions tractades al llarg de la setmana figura l’anàlisi dels reptes i oportunitats que presenta la irrupció dels vehicles autònoms. «És encara aviat per determinar l’impacte que tindrà la seva generalització, ja que depèn del model de negoci amb el qual es porti a la pràctica. Si s’aposta pel vehicle autònom impulsat per combustibles fòssils i per a ús individual, probablement es redueixi el nombre d’accidents, però no se solucionaran els problemes relacionats amb el sedentarisme, la contaminació atmosfèrica, el soroll i l’ocupació de l’espai públic», ha advertit David Rojas-Rueda, investigador d’ISGlobal. «En canvi, si s’aposta per vehicles autònoms elèctrics per a ús col·lectiu i per un model que no ens empenyi a ser propietaris d’un automòbil, sinó usuaris d’un servei públic, els beneficis en la salut podrien ser importants».
Segons dades de l’OMS, un 23% de les morts que es produeixen al món en un any estan relacionades amb el medi ambient: 1,4 milions a Europa. David Donaire estudia com els factors ambientals afecten la salut de les poblacions, és a dir, investiga sobre el que es coneix com epidemiologia ambiental i ho fa des de l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal).
Quines conseqüències té per a la salut la contaminació atmosfèrica?
Les investigacions han demostrat que hi ha relació entre la contaminació atmosfèrica i efectes adversos a nivell respiratori, cardiovascular, metabòlic, neurològic i també a nivell reproductiu. Per exemple, a nivell reproductiu, hi ha estudis sobre baix pes en néixer i n’hi ha altres sobre infertilitat o problemes reproductius.
En un estudi dut a terme a ISGlobal s’ha analitzat un grup de nens de primària que assisteixen a escoles exposades a la contaminació de l’aire per la seva proximitat al trànsit. Quina n’ha estat la conclusió?
En aquest estudi en concret es van seguir 58 escoles de Barcelona i es van classificar segons la contaminació ambiental. Es van mirar diverses capacitats del neurodesenvolupament i es va trobar que en aquells col·legis que es trobaven més exposats a la contaminació, els alumnes, al cap de dos anys, patien un retard de desenvolupament del voltant d’un mes en les capacitats de memòria de treball. Portat a la pràctica, això seria el fet de poder realitzar diverses tasques alhora. Aquest retard d’un mes a nivell individual és imperceptible però a nivell de societat és una cosa que no hauríem de permetre que passés.
Saber si el fum dels cotxes augmenta el risc de patir un atac de cor, per exemple, com es mesura això?
Som molts els que ho estudiem i això és un avantatge. A ISGlobal ens centrem principalment en estudis epidemiològics observacionals i fem alguns petits experiments a la vida real però bàsicament les nostres troballes vénen d’estudis d’observació amb grans quantitats de població. En altres centres es fan més dissenys experimentals, no només amb persones, sinó també amb animals per replicar les mateixes hipòtesis. En general totes les branques o tècniques utilitzades per establir la relació entre la contaminació de l’aire i problemes cardiovasculars tenen resultats equiparables i congruents. Aquesta és la manera que tenim d’aconseguir complementar-ho i assegurar-nos que estem veient tots el mateix. A través d’un únic estudi és impossible tenir una certesa absoluta, el que ens dóna prou certesa és quan alguna cosa s’ha comprovat moltes vegades i sempre surt el mateix resultat.
Ha costat anys, per exemple, que cali en la societat que el tabac és nociu per a la salut i s’adoptin mesures legislatives i polítiques de salut pública. La societat és prou conscient de les conseqüències per a la salut que té la contaminació?
És treball dels científics ser contundents amb el missatge i donar-lo de manera clara i convincent als ciutadans, intervenir sobre els polítics per conscienciar-los. És obvi que allunyar la contaminació dels cotxes de les persones és saludable. Un pot discutir si l’efecte és més o és menys però hi ha un efecte i és nociu. La llibertat de tothom s’ha de protegir mentre no menyscabi la salut dels que tenen al seu voltant. Si que vagi una persona per cotxe particular està afectant la salut dels nens que van a l’escola, hem de fer-nos-ho mirar. Potser hem d’aconseguir que viatgin almenys tres persones per cotxe.
Hi ha suficient investigació sobre els efectes de la contaminació en la salut?
És fàcil queixar-se i dir que hauria d’haver-hi més investigació i més recursos per fer-ho. Avançaríem molt més si es posessin més diners però també si ens coordinéssim més. Som molts centres d’investigació mirant el mateix i aplicant a les mateixes beques. Si la coordinació foa a l’uníson i els recursos se centralitzessin en un megaprojecte que estigués molt ben coordinat per poder respondre a totes les preguntes alhora podríem sortir-ne beneficiats. Per exemple, seria molt útil un megaestudi amb talls poblacionals des de fa anys. Però cal reconèixer que el sistema, tal com està muntat, també genera moltes noves troballes originals: hi ha moltes ments pensant de manera creativa i diversa sobre el mateix problema. És el que ens ha portat al punt on som ara, que coneixem tots aquests efectes a diferents nivells que té sobre la salut.
Està la ciència més centrada a investigar altres causes de malaltia relacionades amb la genètica i no tant amb factors ambientals?
Sí, hi ha un gràfic molt representatiu en el qual surten el percentatge de malalties que es poden prevenir mitjançant la intervenció clínica, que és la que rep major subvenció, està més reconeguda i és fonamental, i veiem que només es poden prevenir al voltant d’un 30% de les malalties millorant el sistema clínic. La resta són el que s’anomena prevenció. Els governants poden fer mesures de salut pública que són preventives i que en el fons poden abastar a aquest 70%. És clar que cal seguir promovent la investigació clínica però s’ha de ser més dinàmic amb la salut pública i la prevenció de les malalties a nivell d’ajuntaments, mesures socials i ambulatoris.
David Donaire investiga sobre aspectes relacionats amb l’epidemiologia ambiental/ ROBERT BONET
La contaminació atmosfèrica forma part del que alguns anomenen ‘Exposoma’. Què significa aquest concepte i quina és la seva importància? Parlarem en un futur de l’exposoma com ha passat amb el genoma?
L’exposoma és el conjunt de les exposicions ambientals, biològiques o químiques que pateix una persona des que està en la fase gestacional fins a la vida adulta. L’exposoma té a veure amb aquest 70% de risc de patir una malaltia que des dels hospitals no es pot prevenir. És difícil que aquest missatge arribi a ser equiparable a curt termini amb el genoma per la inversió econòmica que s’està fent. Als Estats Units es va fer una inversió estratosfèrica per desenvolupar el genoma, crec que era al voltant de tres trilions de dòlars. En una de les últimes propostes de beca es van aprovar tres projectes per explorar l’exposoma a Europa. Si comparem els 21 milions d’euros que s’han invertit comparat amb els tres trilions de dòlars que s’han invertit en el genoma….dista molt. Avui dia estem a punt d’acabar dos dels projectes que s’encarreguen de mesurar l’exposoma i sí que és veritat que hem fet avenços molt interessants en intentar recollir tota la història d’exposicions de les persones. D’aquí que això sigui una cosa sistemàtica que es pugui aplicar en molts més estudis encara hem de seguir treballant-hi. El que a mi m’agradaria que passés per seguir avançant de veritat és que es faci una inversió per poder fer talls poblacionals.
Explica’t.
L’enveja de tots els investigadors és que hi ha països com Dinamarca o Noruega que tenen talls de població des de fa anys, és a dir, que fa anys que estan mesurant la salut de les seves poblacions i aquesta informació, que és anònima, és fonamental per contestar preguntes de causa-efecte. Si per contestar una pregunta has de muntar la mostra de persones, és molt més complex. Per exemple, si vols investigar el càncer, necessites un grup de gent a seguir durant anys. Si, per contra, muntes la mostra, has de preguntar de manera retrospectiva a què han estat exposats per poder trobar relacions amb la malaltia.
Perquè això sigui possible aquí, què ha de passar?
Depèn de la determinació dels que dirigeixen el país de fer-ho bé. De preguntar-se: Què necessitem per prevenir aquestes malalties? Tenir dades de la gent. La gent té dret a què les seves dades siguin anònimes i confidencials…Posem barreres llavors per blindar aquest dret i que tot aquell que vulgui accedir a aquestes dades hagi de complir molts requisits. Qui ha de jutjar quins estudis són bons per accedir a aquestes dades i quins no? Doncs experts en la matèria, que avaluïn tots els projectes d’investigació que vinguin, nacionals i estrangers. Disposar de les dades és una font inesgotable de coneixement. El projecte de big data sanitari català, que pretén recollir les dades de salut dels hospitals per fer-los accessibles per a la investigació, és el futur sempre que es faci amb unes barreres adequades i sigui amb una finalitat adequada.
Abans esmentaves el paper dels governants. ¿Es pren Espanya seriosament lluitar contra la contaminació atmosfèrica mitjançant mesures de salut pública?
A escala de país s’han vist molt pocs avanços. El més increïble que ha passat va ser en la reunió de París, on a part dels governants de tots els països es van reunir alcaldes de tots els països i ells sí que s’ho han pres seriosament i tenen capacitat per incidir en l’urbanisme de les ciutats. I això és molt interessant perquè l’urbanisme d’una ciutat influeix en la salut i ara estem una altra vegada en aquesta interacció per revolucionar l’urbanisme un cop més en macrociutats que cada vegada seran més grans i qui té capacitat per fer això són els alcaldes i s’han posat mans a la feina.
En les dues ciutats amb probablement més contaminació urbana, Barcelona i Madrid, s’estan prenent mesures per reduir el trànsit rodat. Com veus aquestes mesures?
Qualsevol canvi serà positiu. Hi ha gent que sempre és resistent al canvi però tenim exemples que ens fan preveure que els canvis que es volen fer a Madrid i a Barcelona en el fons ja s’han fet. A Barcelona, per exemple, la Ronda del Mig ja s’ha mig enterrat i s’està assajant el projecte de ‘superilles’. Puc entendre la preocupació dels negocis de la Gran Via de Madrid o els negocis automobilístics però per exemple al barri de Gràcia, a Barcelona, a l’inici els comerciants estaven molt en contra de la peatonalització. Anys més tard molts han reconegut que els seus negocis no s’han vist afectats, al contrari, perquè va passar de ser un lloc agressiu pel trànsit a ser un lloc agradable per passejar. Tot el que sigui allunyar els cotxes i fer que l’espai públic es destini als individus és guany assegurat.
Un moment de l’entrevista / ROBERT BONET
El trànsit rodat és la principal causa de contaminació en una ciutat?
Sí, sobretot per la proximitat que té amb les persones. No es pot comparar un cotxe amb una fàbrica però les fàbriques solen estar als afores de les ciutats i la contaminació es dispersa exponencialment des de la font d’emissió. Però el tub d’escapament del cotxe el tens a molt pocs metres de la boca, allà no hi ha capacitat de dispersió i els carrers fan d’embut.
A París, Londres o Berlín també se superen els límits de contaminants que han estat establerts per la Unió Europea, com el diòxid de nitrogen (NO2). S’estan prenent mesures des d’aquestes ciutats?
Totes aquestes ciutats són molt més actives que nosaltres en la prevenció. Nosaltres anem per darrere en aquest sentit. Londres fa molt temps que té una zona d’emissions reduïdes i cal pagar per accedir al nucli antic. A París, per exemple, s’aplica el de les matrícules parells i imparells però també tenen pàrquings dissuasius i ha millorat el transport públic perquè la gent s’aproximi a la ciutat, aparqui a pàrquings gratuïts, a l’entrada de la ciutat, i a partir d’aquí es desplaci en transport públic. Alemanya, per exemple, també té una zona d’emissions reduïdes. Els resultats han estat més baixos del que s’esperava, potser perquè les previsions eren molt optimistes o perquè es van fer estimacions sense saber que els cotxes que estaven entrant contaminaven sis vegades més del que pensaves [diu en al·lusió l’escàndol conegut com Dieselgate].
