Just Deploy It!

Etiqueta: contaminació

  • “Cal disminuir els nivells de contaminació a les escoles on hi ha més trànsit”

    L’investigador català Jordi Sunyer porta bona part de la seva trajectòria professional estudiant l’efecte de la contaminació atmosfèrica sobre la salut de les persones. En els seus últims treballs, amb gairebé 3.000 estudiants de Barcelona, ha comprovat que la pol·lució que produeixen els cotxes té un efecte negatiu sobre el desenvolupament de funcions bàsiques del cervell, com l’atenció o la memòria de treball. En resum, si el creixement d’aquestes és d’un 11% en els alumnes d’escoles menys contaminades, en les més afectades era del 7%.

    Amb tot, hi ha motius per a l’esperança: Sunyer intueix que aquests efectes són fàcilment reversibles si es deixa d’estar sotmès als alts nivells de contaminació… Però això no sembla senzill en ciutats com la capital catalana. Per això mateix demana mesures urgents com aïllar els centres de la contaminació i limitar l’ús de cotxes. Tot això des de l’ascendència que atorga ser catedràtic en Medicina Preventiva i Salut Pública per la UPF, haver dedicat anys a la recerca sobre la qualitat de l’aire i ser el responsable del programa de Salut infantil de l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal).

    De la contaminació coneixem que té efectes negatius per a la salut: afecta els pulmons, al cor… I també al desenvolupament del cervell, quelcom que vostè ha investigat. Què en sabem d’això?

    Bastants coses. En aquest àmbit hi ha tres tipus de recerca: la primera va ser en animals; la segona, amb població en procés d’envelliment, per comprovar si el que vèiem en els animals, que era un tipus de lesió en el cervell semblant al de l’alzheimer, també passava amb els humans. En aquest sentit, de moment tenim diversos estudis que indiquen que la gent més exposada a alts nivells de contaminació del trànsit presenta un declivi més accelerat, encara que les evidències no són totals pel que fa a l’alzheimer.

    El tercer àmbit és el de la infància. Hem volgut investigar com la contaminació pot produir danys en les fases en les quals el cervell s’està creant. Doncs bé, les evidències dels nostres estudis ens diuen que sí que genera un trastorn funcional: els escolars més exposats a la contaminació dels cotxes tenen un cervell que no funciona tan bé, encara que el que no hem demostrat és que hi hagi una lesió. És a dir, que no hi ha un dany estructural, almenys en l’edat que hem analitzat. El que ara volem estudiar si hi ha dany o no en les etapes més vulnerables, quan el cervell s’està creant, que és el final de l’embaràs i els dos primers anys de vida.

    Quan diu que han detectat un “trastorn funcional”, a què es refereix exactament?

    El seu cervell funciona d’una forma més desorganitzada i lenta. És una diferència significativa si es compara entre grups exposats i no exposats, com si un estigués ben greixat i l’altre no. És un efecte semblant al que generava el plom i que va portar a un canvi en la forma com es produïa la benzina a la fi dels anys 90 a tot el món. Es va retirar el plom de la gasolina dels cotxes i això ha tingut un impacte molt positiu en el cervell i la salut dels nens.

    Les seves conclusions poden preocupar moltes famílies que visquin en ciutats. És reversible l’impacte de la contaminació?

    Segons els estudis actuals, creiem que sí, sobretot en edats escolars. Si desapareix l’exposició, és reversible. Això s’ha trobat per exemple amb l’efecte de la contaminació en els pulmons de nens a Califòrnia; si van a viure on hi ha menys contaminació, el creixement alentit dels seus pulmons es reverteix. El problema és que els nens estan exposats a la contaminació de forma crònica, cada dia, des que neixen fins a l’adolescència.

    Quan parlem de contaminació de cotxes, a què ens referim?

    En el cas del nostre estudi, no podem diferenciar en el laboratori entre tots els contaminants del trànsit, en si el més perjudicial és el coure dels frens, el ferro, el vanadi, el carbó que surt del tub… Però el que sí que sabem és que el conjunt de partícules que provenen del trànsit per al cervell són més tòxiques que les que vénen de la indústria. I intuïm que el més perjudicial són les partícules ultrafines que generen els cotxes dièsel, però no podem descartar uns altres.

    Què són les partícules ultrafines?

    En l’aire hi ha d’entrada gasos, com l’òxid de nitrogen que generen els cotxes, que es converteix en NO2, penetra en els pulmons i pot empitjorar atacs d’asma. Però aquest és un impacte sistèmic molt menor que el de les partícules, que són tot el sòlid que hi ha en l’aire i que poden ser per exemple metalls que emeten els tubs de fuita o els frens, o els mateixos hidrocarburs que en combustió surten en forma de partícula. Els humans estem preparats per gestionar partícules com la sorra o el pol·len, però no les que són molt més fines, gairebé nanopartícules, que no només arriben als pulmons sinó que penetren en el cos. La part més tòxica de l’aire urbà són aquestes partícules.

    Han detectat com intervenen altres variables en la manera en què la contaminació perjudica al desenvolupament cognitiu dels infants? Per exemple, el tipus d’edificis o si passen més o menys temps al pati.

    Una variable és la quantitat de vegetació que hi ha a l’escola. Una altra, que és independent del centre, és la quantitat de temps que el nen passa caminant cap a l’escola. Si en el trajecte hi ha més contaminació, té un impacte afegit. El temps que passa un nen en el trajecte a l’escola o a altres activitats és el 5% de la seva jornada, i en aquest temps rep el 20% de la contaminació del seu dia a dia.

    Jordi Sunyer, cap de Salut Infantil de ISGlobal i investigador especialitzat en contaminació ROBERT BONET

    Hem de protegir els nens i escoles de la contaminació?

    N’estic convençut. Cal prendre mesures urgents per disminuir els nivells de contaminació de les escoles on hi ha més trànsit. Cal allunyar els cotxes d’enfront dels centres, almenys 50 metres. També les parades d’autobusos. A Califòrnia o Dinamarca ja no es pot construir escoles al costat del trànsit. A Londres han fet un rànquing amb les escoles més contaminades per veure com poden prendre mesures una per una. Unes altres serien fer murs vegetals o fins i tot renovar l’aire amb purificadores, com a la Xina, encara que això últim és molt ineficient, perquè va en contra de les mesures per frenar el canvi climàtic.

    Seria de fet la constatació d’un fracàs. No haurien de prendre’s mesures per reduir la contaminació en general?

    Exactament. Encara que el problema aquí no és solament la mitjana de contaminació d’una ciutat, sinó la contaminació que es genera al voltant de l’escola. A Barcelona més del 70% de la ciutat supera els límits de contaminació establerts per la Unió Europea, però no és el mateix tenir un centre al carrer Aragó, que té sis carrils de circulació, que en un carrer per als vianants a 150 metres d’ella. Per tant, necessitem intervencions generals, però també mesures concretes.

    Parlem d’intervencions generals. Barcelona vetarà en 2020 l’accés dels vehicles més contaminants. Què li sembla?

    Molt tard. Celebro que s’hagi creat una Zona de Baixes Emissions (ZBE), això significa que es reconeix el problema. Però la meva queixa és que cal abordar mesures de forma urgent. I ja sé que són difícils: limitar l’ús dels cotxes pot ser injust para determinades classes socials si no va acompanyat de certs incentius econòmics, doncs plantegem-los. D’altra banda, cal ocupar espai dels cotxes i afavorir maneres actives de transport que ocupin aquest espai, com el carril bici. També cal posar-ho difícil al cotxe per aparcar, limitar la seva velocitat…

    En resum, fer que no et surti a compte agafar el cotxe.

    Exacte. En aquest sentit, Barcelona té un transport públic molt bo dins de la ciutat, però té un problema amb els accessos. Caldrà millorar-ho, fins i tot afavorir el transport compartit amb l’ús de les noves tecnologies. Penalitzar el transport privat si no és compartit. Parlem de canvis d’hàbit.

    En un reportatge publicat a eldiario.es es va detectar que els hospitals de Madrid van registrar un 42% més d’ingressos per problemes pulmonars durant els pics de contaminació. El sorprèn?

    Jo vaig dedicar la meva tesi fa 30 anys a estudiar com en dies de major contaminació hi havia més malalts de pulmó i amb asma que sofrien reaguditzacions i acudien a urgències. Després vam veure que alguna cosa semblant passava amb els infarts de miocardi. Encara que la xifra que dóna és molt alta. El problema és que a diferència de Barcelona, que sempre té neteja natural de l’aire, Madrid no. Quan hi ha anticicló, no.

    Per això sofreixen més pics de contaminació?

    Són faves comptades. La contaminació que genera una ciutat es pot escapar cap amunt o cap als costats. Quan hi ha un anticicló potent, la possibilitat d’anar cap amunt és menor, perquè hi ha un matalàs damunt de la ciutat. A Barcelona, a diferència de Madrid, sempre hi ha règim de vents, amb el que la brisa marina sempre s’emporta la contaminació inclús en els dies més calorosos. Per això no tenim grans pics de contaminació. Però així i tot, el nivell mitjà de contaminació a Barcelona és major que a Madrid, perquè hi ha més densitat de població i de trànsit. Generem més contaminants per quilòmetre i hora.

    La lluita contra la contaminació és un dels reptes del nostre temps de les ciutats?

    Sí. És la quarta causa de mort al món. Provoca més de 8 milions de morts a l’any al món (4,3 si ens referim a la contaminació urbana). Això és més que les morts per accident de trànsit, també que la sida o la malària. Tots els governs han d’enfrontar-se a això si volen estalviar-se costos de salut pública, prevenir malalties i millorar la qualitat de vida dels seus ciutadans. És un repte no solament per a les ciutats, perquè elles soles no poden tirar endavant, sinó per als governs.

    Entrevista publicada a eldiario.es

  • Anar en bici a la feina redueix en un 52% la possibilitat de mort per malaltia cardíaca i un 40% la de mort per càncer

    Un estudi realitzat entre l’Agència de Salut Pública de Barcelona i l’Ajuntament de Barcelona el novembre passat relacionava els episodis de màxima contaminació amb un major nombre de complicacions sanitàries. A més, s’estimava que fins a 250 morts i 1.500 ingressos hospitalaris es podrien haver evitat l’any passar si Barcelona complís amb els límits de contaminació recomanats per l’Organització Mundial de la Salut.

    Un estudi publicat a British Medical Journal (BMJ) fet per la Universitat de Glasgow assegura que totes les persones que van amb bicicleta a la feina redueixen en un 41% el risc de morir en el trajecte. També redueixen un 52% la possibilitat de mort per malaltia cardíaca i un 40% la de mort per càncer. De fet, els tres factors relacionats amb la mobilitat en bicicleta que més incideixen sobre la salut són la pol·lució de l’aire, els accidents i l’exercici físic, amb tot el que aquest comporta).

    Les dades que mostra l’article al BMJ s’han extret a partir de la participació de 264.377 persones, de mitjana d’edat de cinquanta-tres anys, amb un seguiment durant cinc anys. Aquestes dades també indiquen que fent ús de la bicicleta es redueix un 46% la possibilitat de desenvolupar malalties del cor i un 45% la de desenvolupar càncer.

    L’Ajuntament de Barcelona va presentar un nou informe realitzat junt a l’Agència de Salut Pública de Barcelona sobre l’impacte a curt i llarg termini de la contaminació sobre la salut de les persones.

    L’estudi calculava que la superació dels 40 μg/m3 diaris de diòxid de nitrogen (NO2) que recomana l’OMS com a límit ha provocat durant el període 2006-2016 la mort de 90 persones cada any i l’hospitalització de 67 per causa cardiovascular. La superació dels 10 μg/m3 diaris de partícules en suspensió PM2,5 que també indica l’OMS ha provocat 162 morts per causa cardiovascular i 1.386 urgències per malaltia respiratòria. El que suma 250 morts cada any i 1.500 ingressos.

    Així, tot i conèixer els beneficis per a la salut que aporta l’ús de la bicicleta, es diu que respirar aire contaminat des de la bicicleta és més perjudicial que respirar-lo des del cotxe. La solució però per reduir la contaminació és, en part, reduir els cotxes. Així ho explica en un article la Universitat Oberta de Catalunya després d’entrevistar Laura Calvet Mir, investigadora de la seva mateixa Universitat  i doctora en Ciències Ambientals. Calvet desmenteix que sigui així i reivindica que la solució per a reduir la contaminació requereix necessàriament que hi hagi «més bicis». Afegeix també que el «simple fet de moure’t, caminar o anar amb bici implica un augment del metabolisme» i recorda que «el sedentarisme és un dels principals problemes de salut pública mundials».

  • La contaminació química i la salut

    Recentment s’ha donat a conèixer un Informe titulat: «Rios hormonados. Amplia presencia de plaguicidas disruptores endocrinos en los rios españoles» d’Ecologistas en acción, del febrer del 2018. Informe que és tant o més preocupant que el tema de la contaminació atmosfèrica a les ciutats, el de la contaminació química del medi, les aigües, els aliments i les persones.

    L’espècie humana sempre ha viscut d’extreure productes i substàncies de la natura, però a partir del segle passat ha anat creixent el nombre de substàncies que han estat transformades o sintetitzades de nou pels humans, de tal manera que avui trobem més de 100.000 substàncies químiques declarades a la Unió Europea i cada any s’hi afegeixen unes 5.000 substàncies noves. D’aquestes substàncies químiques unes 80.000 són utilitzades i, d’aquestes, unes 8.000 són sospitoses pel seu possible potencial tòxic. De fet, el que ha de preocupar no és la proliferació creixent d’aquestes substàncies sinó la seva seguretat i el seu impacte en el medi i la salut humana.

    L’any 1962 (fa 50 anys) va ser publicat un llibre que podem considerar el precursor de la denúncia científica i ecologista sobre els danys que poden ocasionar molts d’aquests productes: el títol de la traducció castellana era La primavera silenciosa, i la seva autora la biòloga americana Rachel Carson. Uns anys més tard, es publicava un altre llibre titulat en castellà Nuestro futuro robado, de Theo Colbon, Dianne Dumanoski i Pete Myers, que també va ser fonamental per a la informació i la sensibilització ecològica. Actualment, la situació de risc no ha variat gaire segons l’informe de l’OMS a Europa de l’any 2010 sobre medi ambient i salut. Les principals fonts d’aquesta contaminació són: en les àrees metropolitanes la mobilitat (basada en vehicles privats), en tot el territori la indústria (producció elèctrica, cimenteres, crema de residus, producció industrial i transport d’aliments i altre molt específiques) que contaminen les aigües, el sòl, els aliments, el producte de la llar i l’atmosfera.

    Els compostos orgànics persistents (COP) i la seva acumulació en humans. L’any 2009 es va editar un llibre imprescindible per a qui vulgui estudiar l’estat actual del coneixement i la realitat a Catalunya de la contaminació per aquests compostos, Nuestra Contaminación Interna. Al llibre es publica el treball de recerca liderat per Miquel Porta (IMIM-UAB) titulat «Distribución de las concentraciones de compuestos orgánicos persistentes en la población general de Catalunya». És un treball que mesura les concentracions de 19 COP en la sang d’una mostra representativa de la població de Catalunya. Els resultats d’aquesta recerca són molt preocupants, perquè entre altres conclusions es diu:

    • Malgrat que la majoria dels 19 compostos analitzats estan ja prohibits des de fa temps, es troben en un 85% de les persones analitzades. Això demostra l’elevada persistència en el medi, l’acumulació en les cadenes tròfiques, el transport a llarga distància i la contaminació humana fonamentalment a través dels aliments.
    • No hi ha ningú de la mostra analitzada que no tingui algun compost dels 19 analitzats; el mínim és de tres i el màxim tots els 19. La mitjana de la població és d’11,3 compostos.
    • Les concentracions són molt variables, però en general són superiors a les detectades en estudis de la població nord-americana (EUA) i alemanya.
    • Els compostos tòxics i les seves concentracions augmenten amb l’edat (com era d’esperar), són superiors en les persones obeses (acumulació al teixit gras) i en el sexe femení (excepte en les dones multípares i que han donat lactància materna que «depuren» aquests compostos passant-los al nadó).

    Els disruptors endocrins. Avui sabem que moltes d’aquestes substàncies químiques, a més de ser tòxiques a determinades dosis, també tenen la capacitat de provocar alteracions hormonals que poden afectar les funcions sexuals, la fertilitat, la immunitat, el creixement i el metabolisme, interferint el metabolisme normal de les hormones, o bé suplantant-les o bé bloquejant-les i augmentant-ne o disminuint-ne l’acció. Aquests efectes es poden donar ja amb absorcions petites, però prolongades. Durant dècades els estudis de disrupció endocrina química han canviat els tradicionals conceptes en toxicologia, en particular el dogma que «la dosi fa el verí», ja que hi pot haver efectes a dosis baixes.

    La contaminació a l’interior dels edificis i amb productes d’utilització quotidiana. L’interior dels edificis, ja sigui d’habitatges com edificis de serveis, empreses o equipaments, està sotmès a la contaminació que es desprèn de diversos productes estructurals o que són utilitzats, com ara pintures, productes de neteja, cosmètics, insecticides, dissolvents, etc. Molts d’aquests productes són compostos orgànics persistents, que ja han estat descrits i que encara que sigui a dosis petites poden anar-se acumulant a l’organisme. Aquests productes químics poden actuar com a tòxics, alguns produint al·lèrgies (el més freqüent) i altres poden actuar com a disruptors endocrins. Alguns d’aquests productes, com els insecticides, són dissenyats i basen la seva efectivitat en el seu potencial neurotòxic. Han produït diferents patologies en persones que ocupen locals de treball, que han estat tractades com a problemes irritants, sensibilitzacions com la SQM, alteracions endocrinològiques o de l’esfera cognitiva. Si han originat aquest tipus de problemes en la població treballadora, cal esmerçar esforços també per controlar l’ús que es pot fer d’aquests productes en domicilis, piscines, jardins, llars d’infants i zones esportives.

    Patologies emergents i contaminació del medi. Les conseqüències per a la salut degudes a l’exposició a xenobiòtics i tòxics ambientals no estan totalment establertes, però sí que ho estan bastant en molts casos per a agents específics, com per exemple: agents organoclorats, amiant, plom, organofosforats, dioxines, mercuri i altre. A més, comencen a aparèixer patologies emergents (síndrome de sensibilitat química múltiple, fibromiàlgia i síndrome de fatiga crònica) que s’han iniciat de forma abrupta o insidiosa en relació amb l’exposició ocupacional, ambiental o accidental. Encara que sigui difícil establir l’impacte global sobre la salut de l’exposició a plaguicides, dissolvents o cosmètics, està ben establerta la seva relació amb diversos tipus de càncer, malformacions congènites, disrupció endocrina i neurotoxicitat. L’estudi de més de 193 persones a Catalunya afectades per exposició laboral a plaguicides i dissolvents i el seu seguiment durant quinze anys ha constatat que en la seva evolució posterior presentaven sensibilitat química múltiple, fatiga crònica i fibromiàlgia. Per reduir la contaminació química cal estar convençuts del problema i aplicar el concepte de producció neta. Enfront del risc de compostos tòxics s’han de trobar alternatives de productes i processos sostenibles i saludables. Per a aquesta tasca, cal implicar activament als governs, la ciutadania, els tècnics, els sindicats i els empresaris.

    És necessari donar molta informació a la ciutadania sobre els riscos dels productes d’utilització quotidiana a la llar (neteja, desinfectants, insecticides, cosmètics, desodorants, additius, etc.) i obligar els fabricants a informar a l’etiquetatge dels productes dels compostos que poden ser perillosos per a la salut i el medi

    Cal continuar limitant la utilització d’insecticides i herbicides a l’agricultura, estimular la producció i el consum d’agricultura ecològica i de proximitat així com controlar la presència de tòxics als cosmètics, neteja i altres productes de la llar.

  • xAire, un projecte de ciència ciutadana per conscienciar els infants sobre la contaminació

    Divendres a la tarda, tocades les tres, el barri barceloní de l’Eixample va ser recorregut per diversos grups d’una desena de nens que caminaven pels seus carrers, mirant al cel i guiats per un adult que carreteja una escala. Molts dels nens i nenes juguen i observen el que tenen a les mans, d’altres fan fotos…però no estan distrets: estan fent ciència.

    En David és un alumne de quart de primària de l’Escola Sagrada Família i és un dels encarregats de portar un mapa del barri, on hi ha cinc punts marcats amb un dibuixet d’un núvol. Indiquen els llocs on han de col·locar sensors que mesuraran els índex de contaminació per diòxid de nitrògen -NO2- de l’aire. En arribar davant del fanal assenyalat, la Maria extrau un tubet d’una bossa zip que porta i l’Ania proveeix d’una brida a l’adult encarregat de pujar-se a l’escala i col·locar el mesurador.

    Aquesta activitat s’emmarca en el projecte xAire, una acció de monitoratge de la contaminació de l’aire per NO2 a Barcelona, un dels contaminants més importants a la ciutat degut als vehicles motoritzats. El projecte està impulsat per l’Estació Ciutat, que proveeix d’infraestructures per a la realització d’accions ciutadanes participatives per contribuir en la millora de la salut ambiental, una coproducció del CCCB i l’institut de Cultura de Barcelona, l’Àrea d’Ecologia, Urbanisme i Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona i el Districte de Sant Martí.

    Així, el passat divendres es van col·locar 810 sensors per vint escoles diferents -dues de cada districte- que cobreixen 800 hectàrees, un 10% de la ciutat, que pretenen millorar el detall de les set estacions fixes que hi ha actualment. “Aquestes estacions estan col·locades a indrets que no sempre són als llocs de pas i els tubs de mesura són una alternativa fiable i senzilla per a mesurar la qualitat de l’aire en els punts que interessen”, explica Josep Perelló, director de l’activitat.

    Perelló és professor de física a la UB i treballa des de fa anys en la participació ciutadana en la ciència. Destaca que aquest tipus d’investigacions, com les relatives a la salut ambiental, “no es poden fer si no és de manera col·lectiva perquè és quelcom que ens afecta a tots. Com l’escola, un espai que vehicula molta vida i acció social”. Així, col·laborant amb els centres educatius, es pot ser sensible i mesurar la contaminació allà on realment cal saber quina és la qualitat de l’aire, com els camins escolars.

    Els alumnes de l’Escola Sagrada Família registren la col·locació dels mesuradors de la qualitat de l’aire | SANDRA VICENTE

    “La conscienciació passa per l’acció”

    Perelló també incideix en el component intergeneracional de la iniciativa, que implica tant a pares, mares i professorat, com als infants. En Carles i l’Anna són un pare i una mare coordinadors de l’activitat a l’Escola Sagrada Família, que van rebre una formació de la mà del mateix Perelló i van participar en tota la preparació que hi ha darrera de la jornada de col·locació dels mesuradors, “com preparar i dissenyar els mapes per a un bon mapeig”, explica l’Anna.

    “És una molt bona iniciativa perquè sensibilitzem els nens i nenes envers la contaminació i els expliquem que ells poden fer coses per a revertir-la. Que no és només un assumpte de científics”, explica en Carles mentre subjecta l’escala amb la que s’ha pujat als fanals. A més, diu, si els pares i mares s’hi impliquen, “els demostrem que no és només quelcom que se’ls ensenya a classe i que es queda a l’aula, sinó que ens afecta a tots”.

    En aquesta línia s’expressa també Perelló, qui considera que la conscienciació passa per l’acció: no s’ha de dir que hi ha un problema amb la qualitat de l’aire, sinó identificar-lo amb les persones a les qui afecta, que som tots”. És per això que la tarda passejant pel barri per a col·locar els sensors no ha estat una activitat aïllada, sinó que ha vingut acompanyada per diverses sessions de formació impartides per mestres com la Marta, tutora que, a més a més, és biòloga de formació.

    Així, la Marta i els seus ‘pepinos’ -com anomena els seus alumnes- van estudiar les matrícules dels cotxes que tenen a casa i quant contaminen i van repassar el camí que feien fins l’escola per a ser conscients de les fonts de contaminació que s’hi troben. De fet, els punts on es van col·locar els sensors van ser triats pels mateixos alumnes, tenint en compte la seva ruta fins a classe. “Els mesuradors no podien estar a cantonades, ni davant de pàrquings perquè les frenades i accelerades dels cotxes podrien canviar els resultats”, explica contenta l’Aina, una de les alumnes que participa de l’activitat.

    L’Aina porta un cordill lligat a una petita figura de la Torre Eiffel, que servirà per marcar l’alçada a la qual col·locar el sensor al fanal. “Ens van demanar que poséssim un a un parc, lluny dels cotxes, per comparar resultats. Però en aquesta zona no en tenim cap”, explica agenollada, posant amb cura la seva Torre Eiffel al terra d’un petit parc allunyat, amb prou feines, uns 100 metres dels cotxes.

    Col·locació dels tubs mesuradors de la qualitat de l’aire a un carrer amb molt transit | SANDRA VICENTE

    L’Eixample, un barri 8 vegades més contaminat que la resta de la ciutat

    L’Eixample és un dels barris més contaminats de Barcelona. Amb voreres estretes, que permeten molta circulació de cotxes, i carrers molt encaixonats. Només a la confluència dels carrers Gran Via i Balmes hi circulen uns 40.000 vehicles al dia, generant una contaminació 8 vegades superior a la de la resta de la ciutat. “La pol·lució en aquest barri es nota fins i tot en l’olor”, afirma la Marta.

    “En aquesta zona hi ha molt transit, no només perquè sigui de pas, sinó perquè també hi ha molt turisme: estem rodejats dels cotxets grocs per a turistes i de busos que a l’estiu fan que no puguem obrir les finestres”, denuncia la mestra. En aquesta escola han col·locat també sensors al pati i a les aules per a demostrar els efectes de la contaminació dins les classes.

    I és que la pol·lució no té efectes només en la salut física, sinó que diversos estudis conclouen que la contaminació al voltant dels centres i els camins escolars disminueix l’atenció i la memòria de treball en els alumnes. Aquells qui estudien a prop del transit mostren menys desenvolupament cognitiu, segons l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal).

    Tots els ‘pepinos’ de la Marta tenen molt clar que la contaminació té a veure amb els cotxes; en Leandro, per exemple, sap que els nivells d’N02 que recolliran seran altíssims. En canvi, la Maria no ho veu tan clar: “la contaminació ve dels cotxes, però aquí no n’hi ha massa…”. Per a ella, que sempre ha viscut i estudiat a l’Eixample, aquests nivells de transit són normals i canviar aquesta normalització del cotxe com a únic mètode de transport és un dels objectius de la iniciativa.

    Els sensors es recolliran el 6 d’abril i es presentaran els resultats de l’informe químic que DKV elaborarà, a mitjans de març, fent que les “dades tornin a les escoles. Perquè les dades són de qui les recull”, assegura Perelló. Així, els centres podran treballar sobre els resultats i prendran decisions per combatre la contaminació com “evitar que els camins escolars passin per certes vies o promoure que els pares i mares no aparquin en segona fila davant l’entrada”, proposa Perelló.

  • «Hi ha més infarts provocats per contaminació que per cocaïna»

    Aquesta és una entrevista de eldiario.es

    Durant els últims anys diverses ciutats espanyoles han superat els límits legals de contaminació atmosfèrica en diverses ocasions. Institucions internacionals i europees han alertat en diverses ocasions dels riscos que l’empitjorament de la qualitat de l’aire té per a la salut dels ciutadans i s’ha observat que quan es donen aquests pics de contaminació augmenten els ingressos dels hospitals.

    L’Organització Mundial de la Salut estima que la mala qualitat de l’aire provoca cada any tres milions de morts prematures i que la contaminació està relacionada amb l’aparició de diversos tipus de càncer, amb malalties respiratòries i fins i tot s’ha convertit en un dels principals factors de risc d’infart cerebral. Ara, segons un estudi realitzat per investigadors espanyols a la ciutat de Barcelona i publicat a l’International Journal of Cardiology, els contaminants de l’aire també actuen com a desencadenants dels infarts de miocardi més greus.

    «Hem tret dues conclusions principals, la primera, que en els dies que hi ha més contaminació atmosfèrica ingressa més gent per infarts de miocardi i la segona, que durant aquests dies els infarts també són més greus», explica a eldiario.es el principal autor d’aquest estudi, cardiòleg de l’Hospital Vall d’Hebron i investigador del Centre d’Investigació Biomèdica en Xarxa de Malalties Cardiovasculars, Jordi Bañeras.

    Quina influència té la contaminació en el nombre d’infarts?

    L’associació que hem trobat és significativa i per tant existeix, però és petita. La probabilitat de qui està exposat és de 1’05 vegades més que els que no ho estan.

    No sembla una probabilitat molt alta

    Jo sempre ho comparo amb la cocaïna. Quan algú consumeix cocaïna té fins a 23 vegades més probabilitats de tenir un infart que qui no la presa. Òbviament, la relació amb la contaminació no és tan forta, però cal tenir en compte que hi ha molt poca gent exposada a la cocaïna, mentre que a la contaminació estem tots exposats, de manera que a nivell d’impacte hi ha més infarts provocats per contaminació que per cocaïna, tot i que aquesta droga és un factor molt més potent.

    Com es produeix un infart?

    Un infart es produeix quan hi ha una obstrucció en una artèria que fa que arribi menys sang al cor, llavors el tros de cor que no rep reg es perd, el que nosaltres anomenem necrosi. Els infarts més greus són aquells en què l’artèria es tapa del tot i nosaltres ho identifiquem perquè en fer un electrocardiograma hi ha una ratlla, que nosaltres anomenem segment ST, que puja. Per això es diuen infarts de miocardi per elevació de ST.

    I com influeix la contaminació?

    Cal diferenciar els factors de risc dels desencadenants. Els primers són ben coneguts per la població, com el tabaquisme, la hipercolesterolèmia, la hipertensió arterial, el sedentarisme, l’obesitat, etc. Tot això fa que les artèries es vagin estrenyent, perquè es van acumulant plaques de colesterol i va apareixent una obstrucció lentament. Això és el que nosaltres anomenem una placa d’ateroma.

    Si la placa és petita, l’individu no s’assabenta, ja que passa suficient sang. El problema és que la contaminació pot fer que la placa es fissuri o es trenqui, amb el que es pot produir un sagnat i la sang coagulada pot arribar a ocupar tot el diàmetre de l’artèria i tapar-per complet, produint l’infart.

    Existeix una quantitat límit per garantir la seguretat dels ciutadans?

    No podem dir un nombre exacte, el que sí que podem dir és que com més es redueixi la pol·lució més infarts s’eviten. Si reduïm els nivells d’alguns contaminants en 10 micro grams per metre cúbic ens evitaríem un mínim de 19 ingressos per infarts de miocardi a l’any només a la ciutat de Barcelona i aquesta xifra no és gens menyspreable.

    Però la legislació estableix uns valors límit ¿són insuficients?

    La major part dels dies complim els límits de la Unió Europea, però està clar que hauríem de marcar-nos límits més baixos i tendir cap als valors que marca l’Organització Mundial de la Salut, però no els estem assolint. Cal tenir en compte que nosaltres només hem estudiat els infarts, però hi ha molta evidència científica sobre els molts problemes de salut que genera la contaminació de l’aire.

    Quins són els contaminants més associats als infarts?

    Els dos contaminants que tenen una associació més forta amb l’aparició d’infarts de miocardi i amb la seva gravetat són el PM 2.5 i el PM 10, que provenen fonamentalment del trànsit rodat. Són una espècie de boletes de contaminació que hi ha en l’ambient i que es classifiquen segons la seva grandària. Les menors de 2,5 micres es diuen PM 2.5 i provenen principalment dels tubs d’escapament dels vehicles dièsel, mentre que les d’entre 2,5 i 10 micres es diuen PM 10 i es generen per la fricció de les rodes dels cotxes amb el terra, dels frens, etc.

    Segons l’informe anual del Ministeri els valors d’aquests contaminants a Barcelona estan per sota de les recomanacions de l’OMS

    Però aquests valors es donen per a zones més àmplies, si barreges en un estudi zones de camp amb grans ciutats fent una simple mitjana, és molt difícil poder treure conclusions, ja que la situació pot variar en pocs quilòmetres. Per exemple, la contaminació a la serra de Collserola és molt més baixa que la que pot haver-hi en el centre de la ciutat.

    Nosaltres hem estat molt meticulosos i hem tingut en compte totes les estacions de mesurament de contaminació de Barcelona, ​​les van estudiar individualment i vam veure que hi havia dos patrons, unes mostraven valors alts de contaminació i altres tenien valors molt baixos. Per això apliquem dos models diferents.

    En l’informe del Ministeri només es mostren els valors de mitjana anual de PM 2.5, però vostès han fet un estudi amb mesures diàries, per què?

    Els contaminants afecten a curt termini, de manera que no podem estar mirant la mitjana anual, perquè per a aquests mals això no ens serveix, el que cal mirar són les dades diàries i setmanals. Els dies de més contaminació són els que tenen més risc, ja que són els dies en què una persona vulnerable se li podria trencar una placa ateroma i tenir un infart.

    D’aquesta manera hem pogut veure que l’exposició a la contaminació pot estar actuant fins cinc dies abans que es produeixi l’infart i fer que aquest sigui més greu. És a dir, que si avui hi ha un pic de contaminació, d’aquí a quatre dies una persona pot tenir un infart i, per haver estat exposat a aquesta contaminació, l’infart pot ser més greu. Són pocs dies els que es superen els límits marcats, però, per exemple, aquests últims dies a Barcelona s’han superat els límits i aquí és on cal estar més vigilants.

  • Barcelona hauria evitat 250 morts i 1.500 ingressos hospitalaris si complís els límits de contaminació recomanats per l’OMS

    Si es complissin els límits de contaminació recomanats per l’Organització Mundial de la Salut (OMS) s’haurien evitat 250 morts i quasi 1.500 ingressos hospitalaris només a la ciutat de Barcelona. Així ho han indicat durant les seves intervencions la tinent d’alcalde d’Ecologia, Urbanisme i Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, Janet Sanz, i la comissionada de Salut, Gemma Tarafa.

    L’Ajuntament de Barcelona ha presentat un nou informe realitzat junt a l’Agència de Salut Pública de Barcelona sobre l’impacte a curt i llarg termini de la contaminació sobre la salut de les persones.

    L’estudi calcula que la superació dels 40 μg/m3 diaris de diòxid de nitrogen (NO2) que recomana l’OMS com a límit ha provocat durant el període 2006-2016 la mort de 90 persones cada any i l’hospitalització de 67 per causa cardiovascular. La superació dels 10 μg/m3 diaris de partícules en suspensió PM2,5 que també indica l’OMS ha provocat 162 morts per causa cardiovascular i 1.386 urgències per malaltia respiratòria. El que suma 250 morts cada any i 1.500 ingressos.

    Afirmen aquesta correlació després d’observar, per exemple, que la mortalitat va augmentar un 40% durant els quatre dies d’»episodi per partícules PM19» el febrer de 2016. Afegeixen a més que, «encara que la contaminació a Barcelona existeixi durant tot l’any, els episodis empitjoren clarament la salut».

    Durant la presentació, han remarcat que aquestes xifres podrien ser molt majors, ja que només s’han tingut en compte dos contaminants concrets i unes causes de mortalitat limitades. Han explicat a més que les dades per realitzar l’estudi s’han recollit de les 11 estacions de mesura que hi havia a la ciutat i també s’ha tingut en compte la mortalitat, els ingressos hospitalaris i les visites als serveis d’urgències. Per afinar encara més les xifres, aquests indicadors s’han creuat amb variables com la temperatura, el dia de la setmana, l’estacionalitat, els nivells de l’al·lergogen de la soia o la presència de l’epidèmia de la grip.

    Una de les principals conclusions del treball és que l’impacte de la contaminació a la ciutat de Barcelona és més important per l’exposició perllongada als nivells de contaminació que no durant els episodis en els que es registren pics màxims. Per exemple, un estudi havia estimat que la mortalitat global a la ciutat per culpa de l’exposició a la contaminació a llarg termini, més enllà de malalties cardiovasculars o respiratòries, podria xifrar-se en unes 650 defuncions durant l’any 2012.

    En creuar les xifres de qualitat de l’aire durant els anys 2013 i 2015 amb la mortalitat global de la població de més de 30 anys s’ha vist que només reduint en 1 μg/m3 la concentració mitjana de NO2 s’haurien evitat 59 morts a l’any. Si aquesta reducció hagués estat de 5 μg/m3 s’haurien evitat 295 morts. Les xifres en reduir la concentració mitjana de PM10 també hauria disminuït. En 88 morts menys amb 1 μg/m3 menys i fins a 436 menys si la reducció hagués estat deμg/m3.

    La població que es veu més afectada són els nens, la gent gran, les persones amb malalties cardíaques o pulmonars, persones amb asma o les dones embarassades. A més, les malalties que es veuen més perjudicades per la inhalació d’aquests contaminants són l’asma, la malaltia pulmonar crònica, la pneumònia, la insuficiència coronària i la insuficiència cardíaca, la diabetis o la hipertensió arterial.

    Tarafa creu que per combatre la contaminació és necessari fixar «mesures estructurals i continuades», ja que són «clau per evitar morts per contaminació a la ciutat» per tenir «un impacte molt més gran que les puntuals».

    L’1 de desembre entren en vigor restriccions de circulació a Barcelona

    La presentació d’aquest informe es realitza només dos dies abans de l’entrada en vigor de les restriccions de circulació. A partir de l’1 de desembre els vehicles que no disposin de l’etiqueta ambiental de la DGT no podran circular durant els episodis de contaminació per diòxid de nitrogen (NO2) ni dins la zona de baixes emissions de dilluns a divendres de 7.00 a 20.00h. En anys posteriors, les restriccions s’aniran ampliant progressivament fins a arribar a ser permanents a partir de 2020.

    Ara per ara, les restriccions s’aplicaran sobre els vehicles de gasolina anteriors al 2000 i els dièsel anteriors al 2006, excepte en els camions, autocars, motos, autobusos i furgonetes Euro 1, Euro 2 i Euro 3. Els vehicles d’emergència, els de persones amb mobilitat reduïda o els de serveis essencials podran circular sempre.

    Janet Sanz ha declarat que el objectivo de tals actuacions contra la contaminació és «salvar vides i construir una ciutat saludable conjuntament entre l’administració i els veïns ja que el dret a la salut és fonamental i prioritari».

    Més atacs de cor en dies d’alta contaminació

    El cardiòleg i investigador de l’Hospital Vall d’Hebron, Jordi Bañeras, explicava en roda de premsa que els dies de més contaminació hi ha més atacs de cor greus i més morts per infart. L’estudi l’ha realitzat l’Hospital Vall d’Hebron i el CIBER, el Centro de Investigación Biomédica en Red, i s’ha publicat en la revista científica «International Journal of Cardiology«.

    Aquest és el primer estudi que demostra que la contaminació contribueix a la mortalitat durant les 24 hores després d’un infart. També és el primer que relaciona la contaminació amb una incidència més gran de fibril·lacions ventriculars. Conclou que reduint les partícules en suspensió només dues micres i mitja a la ciutat de Barcelona s’evitarien cada any 19 infarts de miocardi i es reduirien gairebé un 8% les morts durant les primeres 24 hores després d’un infart. Les xifres no són del tot significatives, es justifiquen els investigadors de l’estudi, perquè no s’han tingut en compte les persones que morien per infart de miocardi abans de ser ateses.

    Les xifres en les que han basat l’estudi són dels anys 2010 i 2011 a Catalunya. Encara així, segons Banyeres, les conclusions poden aplicar-se al moment actual perquè els nivells de contaminació no han variat des de llavors.

    Ciutats de l’estat signen un Manifest per l’acció climàtica

    Justament ahir les ciutats de Barcelona, Madrid, València, Saragossa, Alcalá d’Henares i Fuenlabrada promovien el «Manifest per l’acció climàtica» que denuncia la inacció i les barreres del Govern. El Manifest podrà ser adoptat per part dels membres de la Xarxa de Ciutats pel Clima.

    Les ciutats reclamen al Govern de l’Estat que de forma urgent assumeixi tots els compromisos necessaris per afrontar el canvi climàtic, ja que té l’obligació de prioritzar la salut de la ciutadania, i té competències claus en àmbits estratègics com l’energètic i el transport. Exigeixen també una llei de canvi climàtic que estableixi límits i promogui la simple substitució dels combustibles fòssils per energies renovables per aconseguir escenaris que permetin reduir la petjada de carboni en la dimensió i en els temps requerits.

    Ho fan perquè consideren que el Gobierno actualment «dificulta l’autogeneració i la promoció de les energies renovables, continua recolzant a la producció de carbó, no considera prioritària la lluita contra la pobresa energètica i no permet avançar en la transició cap a la sobirania energètica, factor clau en la lluita contra el canvi climàtic». A més de, en el cas català, impugnar i portar al Tribunal Constitucional la Llei del Canvi Climàtic catalana.

    Aquestes reflexions vénen després que la setmana passada se celebrés a Bonn, Alemanya, la cimera mundial sobre el canvi climàtic, GOLPE23. Va ser allà on es va ressaltar la importància de les ciutats en la lluita contra el canvi climàtic, ja que és en elles on es generen el 70% de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle.

  • La contaminació ambiental podria augmentar el risc de càncer de mama

    El càncer de mama és el tumor més freqüent en les dones de Catalunya i de gran part del món. Pel 2010 es comptabilitzaven a Catalunya 4.229 nous casos i s’estimaven uns 4.841 casos per 2020 (augment del 14,5%). El càncer de mama, com la majoria dels tumors, està associat a diverses causes, i entre elles es consideren com establertes la història reproductiva, la història familiar, l’edat, el consum d’alcohol, la teràpia hormonal substitutòria, l’obesitat, la falta d’activitat física i mutacions genètiques hereditàries. Però tots aquests factors expliquen solament, aproximadament, un terç dels casos. És a dir una part molt important de les causes del càncer de mama estan encara sense identificar.

    La contaminació ambiental augmenta el risc de càncer de pulmó. El 2012, l’Agència Internacional del Càncer de l’OMS, sobre la base d’una abundant evidència provinent d’estudis epidemiològics, va classificar el fum dels motors a dièsel com un segur cancerigen per a l’home, i el 2013, la mateixa agència va classificar a la contaminació de l’aire, com cancerigen i va reconèixer que hi havia evidències suficients de la seva associació causal amb el càncer de pulmó.

    L’evidència sobre els potencials efectes sobre el càncer de mama no és tan abundant ni concloent. Una recent revisió sobre productes químics mediambientals i risc de càncer de mama (Rodgers K. et al. Environ Res 2017) que va avaluar les evidències de 158 estudis publicats entre 2006-2016, troba un augment del risc associat a l’exposició ambiental al DDT, dioxines, pol·lució ambiental i components de la gasolina. Un d’aquests compostos són els HPA (hidrocarburs policíclics aromàtics com el benzopirens i dibenzoantracé), cancerigens que es troben a la gasolina, el fum del tabac i en alguns aliments d’origen animal cuinats a alta temperatura. Estudis als EUA van mostrar una alta correlació entre la variació d’exposició geogràfica ambiental a HPA i la incidència de càncer de mama. Així mateix s’ha trobat una alta correlació entre les emissions de NO2, la densitat de vehicles de motor i la incidència de càncer de mama entre les dones nord-americanes.

    El projecte ESCAPI, és un dels més importants del món en l’avaluació dels efectes de la contaminació de l’aire. Comprèn estudis de cohort en diversos països d’Europa i ha avaluat l’exposició crònica a la contaminació de l’aire per productes químics i petites partícules que engloben diversos metalls, en més de 300 mil individus, tenint en compte el lloc de residència de cada participant. Anteriorment havia avaluat l’associació amb el càncer de pulmó i ens presenta ara (Andersen Z et al. Environmental Health Perspectives 2017) els resultats basats en 15 estudis de cohort en 10 països d’Europa, sobre l’exposició a la contaminació ambiental i la incidència de càncer de mama en dones postmenopàusiques. L’anàlisi està basada en 3.612 casos de càncer de mama en més de 74.000 dones.

    Els resultats mostren una associació positiva, encara que no significativa amb els nivells de NO2 (diòxid de nitrogen), PM2.5 i PM10 (partícules de 2,5 i 10 milimicres) i PM gruixut (la diferència entre PM10 i PM2.5); i una associació positiva i significativa amb els nivells de NOx (òxids de nitrogen). NOx representa la concentració total d’òxid nítric i diòxid de nitrogen i la seva font principal és el tràfic motoritzat. El risc augmenta d’un 4 a un 20% per a aquests diferents marcadors de la contaminació. No és un impacte molt alt, però donada l’alta freqüència del càncer de mama, el seu efecte és considerable.

    La contaminació de l’aire, deguda principalment al tràfic rodat, provoca més de 3.500 morts prematures per any, està comprovat que augmenta el risc d’infarts cardíacs, asma, càncer de pulmó, malalties neurodegeneratives i al·lèrgies. A aquesta llarga llista es podria unir ara el càncer de mama. És d’altra banda una de les nombroses causes del canvi climàtic. És a dir, és un problema de salut prioritari a Barcelona i l’àrea metropolitana.

    Barcelona compta amb una densitat de vehicles per metre quadrat, el doble de Madrid i el triple de Londres. Entre carrers, avingudes i pàrquings, els vehicles a Barcelona ocupen més del 60% de l’espai públic. Les administracions públiques, a nivell municipal, metropolità i Generalitat, han començat a prendre algunes mesures positives per reduir la contaminació. La nova administració municipal, ha augmentat en un 40% els carrils de bicicleta en els 2 últims anys. S’han classificat amb etiquetes el nivell de contaminació dels diferents vehicles, per realitzar restriccions en els episodis més alts de contaminació. Però mentre no es prenguin mesures radicals per substituir el vehicle privat que circula cada dia per transport públic, no es produiran canvis substancials. Cal oferir alternatives als desplaçaments amb cotxe, a preus i temps de durada de trajectes que siguin atractius. Descoratjar l’ús del cotxe particular en la nostra societat, segurament és considerat com un atemptat contra la llibertat individual. La resistència als canvis en hàbits nocius, com l’ús del vehicle particular, es reduirà (com ho va anar amb el consum de tabac en llocs públics) en la mesura que la població es convenci que la contaminació de l’aire és perjudicial per a la seva pròpia salut, i les administracions públiques estableixin mesures efectives de substitució.

  • Els experts demanen prioritzar la salut en les polítiques municipals d’urbanització i transport

    Es calcula que el 2050 gairebé el 70% de la població mundial viurà en zones urbanes. Davant d’aquesta creixent urbanització els experts urgeixen a les ciutats que implementin polítiques d’urbanització i transport orientades a millorar la salut dels seus ciutadans. Habilitar més espais verds, reduir la contaminació i la densitat de cotxes o fomentar l’activitat física i l’ús del transport públic són algunes de les mesures que millorarien la salut de les persones. Així ho han reclamat experts de l’àmbit acadèmic, de la salut pública i del transport aquest dimecres durant la tercera edició del Congrés Internacional de Transport i Salut, que se celebra a l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal), centre impulsat per l’Obra Social ”la Caixa”.

    Pel coordinador de Salut Pública i Medi Ambient de l’OMS, Carlos Dora, «és crucial que es doni prioritat a polítiques que promoguin el transport públic i la mobilitat a peu, en bicicleta o en transport elèctric quan sigui necessari per protegir la salut pública». «Això incrementaria els nivells d’activitat física de la població, reduiria la contaminació atmosfèrica i el soroll, contribuiria a la lluita contra el canvi climàtic i transformaria les ciutats en llocs més saludables i atractius», ha afegit aquest dimecres Dora.

    Concretament, una millor planificació urbana podria contribuir a posposar el 20% de la mortalitat prematura. Així ho apunta un estudi publicat per ISGlobal l’any passat, tal com ha recordat Mark Nieuwenhuijsen, director de la Iniciativa de Planificació Urbana, Medi Ambient i Salut de l’institut. «Urgeix la col·laboració entre experts de camps diferents per posar la salut de les persones en primer lloc. La manera com es dissenya i gestiona la xarxa de transports és una qüestió de salut pública», ha dit l’epidemiòleg.

    I és que segons ha explicat la investigadora d’ISGlobal Haneen Khreis, si bé tradicionalment les polítiques de transport s’han centrat en els accidents de vehicles o la contaminació hi ha molts altres aspectes que afecten la salut i que s’hi associen. El soroll, les illes de calor, la manca d’espais verds, la inactivitat física, la segregació de comunitats o l’exclusió social són alguns dels exemples que ha posat Khreis.

    Deures per a Barcelona

    Preguntats per les polítiques municipals a la ciutat de Barcelona, com ara restringir la circulació als cotxes de més de vint anys a partir del 2019, Carlos Dora i Mark Nieuwenhuijsen coincideixen en què van pel bon camí. Amb tot, si bé Dora creu que Barcelona «ha fet molt en la protecció d’espais peatonals i verds», Nieuwenhuijsen considera que encara hi ha molta feina per fer. «A Barcelona no hi ha suficients zones verdes, hi ha soroll, la gent no fa prou activitat física i hi ha massa cotxes a la ciutat», diu. De fet, la contaminació és una de les principals preocupacions dels barcelonins, tal com va revelar una enquesta feta pública per l’Ajuntament de Barcelona al gener.

    La Superilla del Poblenou / © SANDRA LÁZARO

    Segons ha expressat el director de la Iniciativa de Planificació Urbana de l’institut, iniciatives com la Superilla del Poblenou «són importants per a la salut» però calen també més carrils bici així com promoure l’ús del transport públic. Per altra banda també ha valorat molt positivament el paper que poden jugar les bicicletes elèctriques. «Són una possible solució ja que no contaminen i no fan soroll», ha dit.

    Impacte sobre la salut

    Segons explica Carlos Dora les principals malalties associades a la contaminació són les cerebrovasculars i les cardiovasculars, a més de les respiratòries. «Les partícules petites passen del pulmó a les artèries i causen una inflamació que fa més estret l’espai per on circula la sang. les calcificacions poden derivar en ictus o en un infart de miocardi, per exemple», assegura. D’altra banda, l’ús habitual del cotxe en entorns urbans com a mitjà individual també l’associen a una menor activitat física. «El sedentarisme és un factor de risc de malalties cardiovasculats i de càncer», comenta també Dora.

    Entre les qüestions tractades al llarg de la setmana figura l’anàlisi dels reptes i oportunitats que presenta la irrupció dels vehicles autònoms. «És encara aviat per determinar l’impacte que tindrà la seva generalització, ja que depèn del model de negoci amb el qual es porti a la pràctica. Si s’aposta pel vehicle autònom impulsat per combustibles fòssils i per a ús individual, probablement es redueixi el nombre d’accidents, però no se solucionaran els problemes relacionats amb el sedentarisme, la contaminació atmosfèrica, el soroll i l’ocupació de l’espai públic», ha advertit David Rojas-Rueda, investigador d’ISGlobal. «En canvi, si s’aposta per vehicles autònoms elèctrics per a ús col·lectiu i per un model que no ens empenyi a ser propietaris d’un automòbil, sinó usuaris d’un servei públic, els beneficis en la salut podrien ser importants».

  • Els reptes de la mobilitat sostenible, a debat

    Quins són els reptes de la mobilitat sostenible a les ciutats? Aquest és el tema del darrer quadern en paper publicat per eldiario.es, ‘La ciudad civilizada’, un monogràfic que aborda com la mobilitat sostenible transforma de manera radical ciutats com Barcelona, aclaparades per la contaminació i el soroll.

    Amb motiu de la presentació de la publicació del número 16 de la revista, el Centre de Cultura Contemporània de Barcelona (CCCB) acollirà aquest divendres un debat per parlar dels diferents reptes de la mobilitat sostenible, com ara la contaminació, el soroll o els embussos davant dels vianants, les bicicletes i el transport públic.

    A més, també serà una ocasió per abordar de quina manera aquests factors afecten la salut de les persones ja que les ciutats s’han convertit en espais agressius i perjudicials per a la salut.

    El debat comptarà amb Carme Borrell, gerenta de l’Agència de Salut Pública de Barcelona, doctora en salut pública i especialista en medicina familiar i comunitària i membre del Consell de Mecenes d’El Diari de la Sanitat; Miguel Ángel Moll, enginyer de camins especialitzat en trànsit i director de la consulta Doymo i Mikel López Iturriaga, periodista i ciclista urbà. El moderarà Gumersindo Lafuente, periodista i coordinador de la revista d’eldiario.es. La reserva d’entrades es pot fer  registrant-se a través d’aquesta pàgina. 

    Continguts de la revista

    De Pontevedra a Londres, passant per Medellín, el monogràfic recull estratègies que han reduït la contaminació i facilitat la mobilitat de les persones, davant de l’omnipresent presència dels cotxes.

    De la mà de coneguts impulsors de la bicicleta recorre Barcelona (Mikel López Iturriaga), Madrid (Christina Rosenvinge), València (Joan Ribó), Sevilla (Isabel Porras) o Sant Sebastià (Odón Elorza). El número compta també amb articles d’Ignacio Escolar, Jorge Melguizo, Salvador Rueda, Esther Anaya, Javier Moltó, Miguel Ángel Moll, Guillem G. de Polavieja o Gumersindo Lafuente. I reportatges de Pedro Bravo, Isabel Ramis, Antonio Lucio, Marta Peirano, Dani Cabezas, Lourdes Gómez, José Precedo o Ekaitz Cancela.

  • Els cotxes de més de 20 anys no podran circular a Barcelona a partir del 2019

    Sigui quin sigui l’estat de l’aire, els vehicles més contaminants tindran prohibida la circulació per Barcelona i la quarantena de municipis de l’àrea metropolitana de dilluns a divendres a partir de l’1 de gener del 2019. A partir d’aquest mes de desembre però la mateixa restricció s’aplicarà en episodis d’alta contaminació. Aquestes han estat dues de les mesures anunciades en la primera gran trobada sobre contaminació (Cimera de la Qualitat de l’Aire), en què ha participat la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i la Diputació.

    La restricció, segons ha explicat el conseller de Territori i Sosteniblitat, Josep Rull, afectarà furgonetes matriculades abans de l’1 d’octubre del 1994 –22.049 furgonetes, és a dir, un 16% d’aquest tipus de vehicles– i turismes matriculats abans de l’1 de gener de 1997: 106.018 cotxes, un 7% del parc mòbil, quedaran fora de la circulació de dilluns a divendres, sigui quin sigui l’estat de l’aire.

    Amb aquestes primeres propostes, les administracions pretenen reduir les emissions un 30% en els propers 15 anys; en els propers cinc, l’objectiu és que aquestes emissions caiguin un 10%.

    L’anunci per part de la Generalitat, l’Ajuntament de Barcelona, l’AMB i la Diputació arriba uns dies després que es conegués que la Comissió Europea ha advertit Espanya pels nivells de contaminació de l’aire a Madrid i Barcelona. A la capital catalana la qualitat de l’aire a la ciutat l’any 2015 va empitjorar significativament respecte a l’any anterior, segons alguns indicadors com l’òxid de nitrogen NO2 (+11%), les partícules PM10 (+13%) i les partícules més fines (+16%).

    Les propostes dels diferents ens públics se sumen a les que ja havia posat en pràctica l’Ajuntament de Barcelona, que ha celebrat –segons ha pogut saber aquest diari– aquesta primera cimera. Fonts del consistori destaquen que l’objectiu passa encara per reduir un terç dels vehicles de cara a l’any vinent a la ciutat. «La contaminació no s’ataca des d’una única tecla», destacava fa unes setmanes la regidora de Mobilitat Mercedes Vidal, fent èmfasi en la necessitat de millorar el transport públic o els carrils bici per fer front a les altes emissions de la capital catalana.

    En la mateixa línia es va expressar el primer tinent d’alcaldia, Gerardo Pisarello, després de reconèixer que el 80% de les persones de la ciutat estaven preocupades per la contaminació de l’aire de Barcelona. «La ciutat veu que hi ha una emergència climàtica molt important i que això és un problema de salut pública», explicava Pisarello en relació als últims informes del baròmetre semestral.

    Peatge contra la contaminació

    Segons s’ha anunciat a la cimera, les administracions estudiaran la implantació d’un peatge per congestió en l’Àmbit-40 (40 municipis de l’àrea de la capital catalana). L’operació es vol portar a terme en el marc de revisió i implantació d’un nou model de finançament de les vies d’alta capacitat de Catalunya, posat en marxa per la Generalitat.

    La mateixa Generalitat també ha informat aquest dilluns que preveu canviar l’horari d’entrada i de sortida dels funcionaris per fomentar l’ús del transport públic en els episodis de més contaminació. A més, les diferents administracions que han participat de la Cimera de la Qualitat de l’Aire estudiaran imposar un recàrrec sobre el preu dels carburants amb l’objectiu de reduir la tarifa dels transports públics.

    La trobada també ha servit per confirmar la intenció dels diferents ens de cercar un nou model tarifari quilomètric i de pagament que substitueixi els quasi 90 títols de transport actuals, tal com es va anunciar fa uns dies al Mobile World Congress.